Sponzoring – motorsport – Dakar

Sponzoring TATRA

  • TATRA dlouhodobě podporuje automobilové závody a soutěže.
  • Dakar obsazuje TATRA více než 25 let.
  • Šestkrát byla vozidla TATRA na Dakaru vítězná.
  • TATRA se na Dakaru umístila osmnáctkrát na stupních vítězů.
  • TATRA podporuje čtyři soukromé týmy.
  • Zkušenosti a nová technická zlepšení TATRA aplikuje do sériové výroby.

Stará pravda, že nejlépe se pozná životaschopnost konstrukčních řešení a jejich životnost v soutěžích a závodech, byla konstruktérům vozidel TATRA vždy svatá. Ať osobní či nákladní, Tatry se pravidelně objevovaly na závodních a soutěžních tratích.

Nejprůkaznějším dokladem jsou stále trvající účasti těžkých nákladních vozidel TATRA 815 v podobě soutěžních speciálů na nejprestižnější soutěži světa s všeříkajícím názvem Dakar.

Na rozdíl od nedávné minulosti, kdy továrna vysílala na světová kolbiště svůj vlastní tým (až do roku 2001), nyní výrazně, materiálně, finančně a pracovně podporuje týmy hned čtyři: Loprais TATRA Team, Letka Racing Team, Czech Dakar Team a Svoboda Team. Soukromé týmy využívají přesně dle dohodnutých podmínek konstrukční a materiálové kapacity společnosti TATRA, a. s. Zatímco Loprais TATRA Team vyvíjí svůj soutěžní vůz na bázi TATRA 815 zcela samostatně, další dva týmy naplno využívají konstrukční potenciál oddělení Technického vývoje společnosti TATRA TRUCKS a.s.

Budování dobrého jména není primárně o obchodech, je to dlouhodobá práce, do níž se musí investovat. Navíc tzv. zkouška bojem, a tou jistě ostré soutěžení v nejtěžším terénu je, přináší obrovské možnosti pro oddělení vývoje a konstrukci vozidel samotných. Celá řada vylepšení, které zvyšují hodnotu sériových vozidel, mohlo být aktivně a dostatečně tvrdě vyzkoušeno především zde.

Soutěže a sériová výroba

Co všechno tedy soutěžní kamiony TATRA přinesly do sériové výroby? Významnou a dobře viditelnou konstrukční změnou či novinkou je především dvounápravová, plně pohonná koncepce nákladního vozidla do terénu. Čtyřkolky byly představeny na Dakaru 1987, druhém ročníku, jehož se značka TATRA zúčastnila.

Není bez zajímavosti, že vozidla byla připravena a vyrobena na přímou zodpovědnost oddělení technického rozvoje. Do té doby vyráběla TATRA dvounápravová nákladní valníková či stavební vozidla pouze v rámci typové řady T 137/T 138. Později již jen jako silniční tahače (T 813 4x4, sedlové T 815). Nové plněpohonné čtyřkolky dnes nejvíce oceňují armádní zákazníci, komunální služby a najdeme je též ve stavebním sektoru.

Další markantní změny pocházející ze soutěžních kamionů jsou vidět především na podvozku, hnacím traktu a motoru. Za dobu účasti na soutěžích se postupně zvýšil maximální výkon motorů sériových vozidel z 265 kW na 325 kW, maximální točivý moment vzrostl z 1260 na 2100 N.m. To vše při dodržení časově aktuálních emisních limitů podle norem Euro 1 až Euro 5.

Již vzduchem přímo chlazené motory emisní specifikace Euro 3 byly světovým unikátem, neboť měly mechanické vstřikovací čerpadlo. A co teprve Euro 4 a Euro 5, které jsou vybaveny technologií SCR s úpravou výfukových plynů pomocí aditiva AdBlue. Jediná elektronika, která na nich je, patří pouze systému vstřikování roztoku močoviny za sběrné potrubího výfuku! Stále jsou vzduchem přímo chlazené a mechanické.

Vzduchové odpružení

V motoru se, za přispění soutěžních variant, objevily chladiče stlačeného vzduchu a písty s chladicí dutinou a postřikem olejem. Pro zlepšení jízdních vlastností bylo vyvinuto vzduchové pérování pro ryze terénní podmínky. Na přední i zadní nápravě byl po zkušenostech ze soutěží doplněn přídavný tlumič. Taková konstrukce se nejvíce osvědčila u vozidel určených pro extrémní podmínky na Sibiři.

Díky konstrukční změně se životnost hlavního tlumiče zvýšila 4 až 5násobně, životnost kabiny posádky se zdvojnásobila. Rovněž konzoly uchycení kabiny doznaly podstatných změn poté, co se v jednom z prvních ročníků soutěže trhaly, jako by byly z papíru. Obdobným problémům se podařilo zesílením konzol předejít u vozidel jezdících u zákazníků v asijských teritoriích.

Poprvé bylo úspěšně ověřeno zesílení rámu kabiny na soutěžních vozidlech, od té doby je bez jakýchkoliv problémů používáno také u sériových vozidel.

Také kombinovaný systém odpružení King Frame (listové či vinuté pružiny použité dohromady se vzduchovými vlnovci - měchy) byl vyzkoušen na soutěžních vozech, a to jak na zadní, tak i přední nápravě. Kombinovaný systém odpružení King Frame je již nějakou dobu velkým přínosem pro dobré ovládání nákladního vozidla v terénu i mimo něj současně při minimalizovaném opotřebení pneumatik. Je nutné vyzvednout také fakt, že systém kombinovaného pérová King Frame je inovací nejvyššího řádu. Prakticky jde o stejnou ligu jako je celá koncepce tatrováckého vozidla a vzduchem přímo chlazený motor. Kromě civilních řad TERRN°1 a T 163 (JAMAL) z něj dnes výrazným způsobem profituje speciální modelová řada T 815-7 s vojenskými i civilními aplikacemi.

Pro jízdu v písčitých terénech byl vyvinut a zlepšen systém dohušťování a podhušťování pneumatik za jízdy a automatické hlídání minimálního tlaku. Upravený systém byl s velkým úspěchem použit při stavbě zákaznického sériového vozidla T 816-6ZVV86 28.400 8x8.1R/30 LIWA (1996 – 1998, 1127 vozů pro armáda SAE), později z homologačních důvodů značená jako T 815-6, a s ní celá řada speciálů FORCE.

Motory cizí provenience

V soutěžních speciálech se objevily rovněž kapalinou chlazené motory cizí provenience a vlastní nový čtrnáctistupňový převodový agregát. Ostatně LIWA, jeden z nejúspěšnějších speciálních projektů, má zastavěn kapalinou chlazený motor KHD Deutz BF 8MC 1015 (400 kW/2650 N.m). S jinak naladěnou variantou tohoto motoru (důkaz toho jak úspěch v sériových vozech naopak ovlivňuje ty soutěžní) zabudovaného poprvé v roce 1998 do soutěžního speciálu T 815 2 ZE R55 4x4.1 Puma (a od té doby do všech dalších Lopraisových soutěžních vozidel) získal Karel Loprais čtvrté, páté a šesté vítězství na Dakaru 1998, 1999 a 2001. Stal se nepřehlédnutelným fenoménem soutěžních maratónů. V důsledku toho je modelová řada TERRN°1 od roku 1999 nabízena s možností montáže kapalinou chlazeného motoru jiné světové značky.

Soutěžní vozidla byla dlouhou dobu v přímém majetku automobilky. Dnes, i když jsou provozována soukromými týmy, jejich vývoj a příprava probíhá v těsné součinnosti s vývojovou dílnou či přímo v továrně TATRA.

TATRA-Dakar-Loprais

Nejzávažnějším a až kultovním spojením vycházejícím ze soutěžních aktivit naší automobilky je slovní spojení TATRA-Dakar-Loprais. I když slávu Tatry šíří v euroafrických soutěžích také Ing. Tomáš Tomeček (čistá TATRA se vzduchem přímo chlazeným, originálním dvanáctiválcem), André de Azevedo (obdobná stavba vozidla jako u Tomečka) a Marek Spáčil (2009 Tatry s motory Deutz, 2010 Tatry s motory Caterpillar), neexistuje příznivce Tatry, který by neznal nejúspěšnějšího závodníka s českým kamionem Karla Lopraise. Jeho šest vítězství v nejtěžší rallye světa jsou dokladem správné konstrukční cesty Tatry a jednoznačným přínosem pro sériovou výrobu.

Přesto, že vývoj na poli dálkových soutěží kamionům obecně příliš nesvědčí a tatrovácká koncepce vozidla (centrální nosná roura a nezávisle zavěšené výkyvné polonápravy) se hodí více do extrémního terénu než na sprinterské vysokorychlostní vložky, je třeba vědět, že právě mezi všemi ostatními prvoligovými speciály ve startovním poli jsou vozy TATRA pravděpodobně nejblíže své sériové produkci.

Umístění soutěžních kamionů TATRA do třetího místa v soutěži Dakar

1987 - 2. místo Karel Loprais (TATRA)
1988 - 1. místo Karel Loprais
1990 - 3. místo Zdeněk Kahánek
1992 - 3. místo Karel Loprais
1994 - 1. místo Karel Loprais
1995 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Vlastimil Buchtyár
1996 - 2. místo Karel Loprais, 3. místo Ladislav Fajtl
1998 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Milan Kořený
1999 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Tomáš Tomeček
2000 - 2. místo Karel Loprais
2001 - 1. místo Karel Loprais
2002 - 2. místo Karel Loprais
2003 - 2. místo Tomáš Tomeček
2007 - 3. místo Aleš Loprais